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據(jù)核心成型技術(shù)有限公司(Core Molding Technologies)的市場營銷副總裁兼汽車零部件制造商協(xié)會(ACMA)旗下汽車復(fù)材聯(lián)盟主席Terry O'Donovan在會議上進行了相關(guān)發(fā)言。
盲目減重并非正途
如今,許多車企紛紛將復(fù)材作為一項輕量化材料使用,替代鋁材及鋼材。然而,車企與輕量化間的關(guān)系卻較為復(fù)雜。
O'Donovan表示:“一方面,材料方面仍在持續(xù)改進中。車企對減重的認(rèn)知不足,只是想要不斷減輕車重。然而,只有當(dāng)車重減輕直至該車輛被劃歸到下一個重量級時,車輛的減重才算得上有意義,這就造成車企通常難以判斷車輛的減重是否合理。盡管如此,減重仍是各大車企努力的一大目標(biāo)。”
O'Donovan表示,復(fù)材制造商及供應(yīng)商應(yīng)牢記,輕量化并非解決燃油經(jīng)濟性最終的、全部的(end-all, be-all)解決方案。車企還應(yīng)將重心放在提升動力總成技術(shù)及車輛的空氣動力學(xué)設(shè)計上。他指出,這對復(fù)材制造商而言,無異于一大機遇。相較于其他材料,復(fù)材在獨特形狀零部件的研發(fā)上更具優(yōu)勢,效率更高。
另一大優(yōu)勢在于加工基礎(chǔ)架構(gòu)(tooling infrastructure)的狀態(tài)。他表示,許多車企及制造商對旗下的金屬工藝設(shè)備進行了大量的投資,且這類設(shè)備并非只針對復(fù)材,其計劃在相同平臺下對替代性材料進行全新設(shè)計,滿足需求。
成本制約復(fù)材應(yīng)用
O'Donovan解釋道:“用復(fù)材對車輛各部件進行全方位替換,進而減輕車重,這一理念和做法并不可取。”
最終,復(fù)材行業(yè)面臨的最大問題還是成本,這一點可謂老生常談。碳纖維的成本是鋼材的6-10倍,而鋁材成本卻只有鋼材的3-4倍。2013年復(fù)材已進入“技術(shù)成熟度曲線(hype cycle)”,但最終因為成本上升而進展緩慢。
他表示,寶馬的i系列車型就是一個很好的例子。對復(fù)材而言,寶馬i3就是“規(guī)則改變者(game changer)”。回溯到2013年,許多業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)言,截止至2020年,近六成的車輛將采用復(fù)材,其所占比例將達到兩成。然而,隨著寶馬旗下i5、i7兩款車型復(fù)材用量的減少,早前的預(yù)期或無法達成。
復(fù)材的前景難明
然而,前景也并非是完全暗淡的,因為寶馬i8車型似乎將采用更多的碳纖維材料。此外,奧迪、豐田、通用機福特在過去幾年內(nèi)曾先后表示,未來將采用全興的復(fù)合材料。這就讓人不禁聯(lián)想起O'Donovan提出的問題——復(fù)材行業(yè)是否已進入復(fù)蘇期?目前業(yè)內(nèi)尚無法給出明確答復(fù),但還有許多工作需要完成,若復(fù)材制造商及供應(yīng)商仍能掌握最新業(yè)內(nèi)趨勢并進行相應(yīng)調(diào)整,復(fù)材行業(yè)依然頗具前景。
來源 蓋世汽車 李文龍
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